Postaram się po krótce wyjaśnić i opisać rodzaje układów rozrządu współczesnych samochodów.
W czterosuwowym silniku samochodowym zadaniem rozrządu jest sterowanie zaworami ssącymi i wydechowymi oraz momentem i czasem ich otwarcia. Rozróżniamy kilka rodzajów układów rozrządu.
Pierwszą podstawową cechą pozwalającą na rozróżnienie jest sposób przekazywania napędu z wału korbowego na wałki rozrządu.
Możemy spotkać się z rozrządem napędzanym przy pomocy łańcucha lub przy pomocy paska. W skład układu z łańcuchem wchodzą; koło zębate na wale korbowym, łańcuch, prowadnice łańcucha, napinacz łańcucha (nie zawsze występuje), koło lub koła na wałkach rozrządu.
W układzie z paskiem znajdziemy: koło zębate paska rozrządu na wale korbowym, pasek rozrządu, napinacz paska z rolką, rolkę prowadząca, koło lub koła na wałkach.
Są też inne, mniej spotykane rozwiązania napędu rozrządu, na przykład wałek królewski stosowany sporadycznie w starszych konstrukcjach (np. Jaguar) lub kaskada kół zębatych (silniki włoskiej firmy VM, stosowane między innymi w starszych modelach Forda).
Inną charakterystyczną cechą pozwalającą na rozróżnienie jest umiejscowienie wałka rozrządu.
W starszych konstrukcjach silników, jak Fiat 125P, 126P, starsze modele Skody mieliśmy do czynienia z układami OHV – Over Head Valves. W tego typu konstrukcjach pojedynczy wałek rozrządu umiejscowiony był w bloku silnika i sterował zaworami przy pomocy długich dźwigni popychaczy. Rozwiązanie to nie pozwala raczej na bezpieczne osiąganie przez silnik większych obrotów.
W konstrukcyjnie bardziej zaawansowanych silnikach odnajdziemy konstrukcje zwane OHC – Over Head Camshaft. Oznacza to, że wałek znajduje się nad głowicą i bezpośrednio z krzywek staruje pracą zaworów. Ze względu na ilość wałków rozróżniamy konstrukcje SOHC – Single Over Head Camshaft, gdy w głowicy jest jeden wałek, sterujący wszystkimi zaworami lub DOHC – Double Over Head Camshaft, gdy w głowicy umieszczone są dwa wałki. W silnikach DOHC jeden wałek steruje pracą zaworów ssących, a drugi wałek pracą zaworów dolotowych.
Kolejne z oznaczeń mówi nam o liczbie zaworów użytych w silniku, i tak 8 V oznacza 8 zaworów, czyli po dwa zawory na cylinder, 16 V oznacza 16 zaworów, czyli po 4 na cylinder. Sporadycznie spotkanym rozwiązaniem w silnikach 4 cylindrowych jest użycie układu 20 V, czyli 5 zaworów na cylinder. Rozwiązanie takie było przez krótki okres czasu stosowane między innymi przez Audi.
W bardziej zaawansowanych konstrukcjach możemy spotkać różnego rodzaju systemy zmiennych faz rozrządu, pozwalające w zależności od obrotów silnika zmieniać moment otwarcia zaworów, co z kolei wpływa na poprawienie parametrów użytkowych silnika, takich jak moment obrotowy. Każdy z producentów stosuje inne oznaczenia, aczkolwiek systemy te od technicznej strony nie różnią się zbyt wiele. Zasadniczą różnicą jest to, czy zmiana faz dotyczy jednego czy dwóch wałków rozrządu.
Honda stosuje VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), Toyota VVTi (Variable Valve Timing with intelligence), Ford VCT lub TiVCT (Variable Camshaft Timing lub Twin Independent Variable Camshaft Timing).
W przypadku rozrządu napędzanego łańcuchem zasadniczo możemy zapomnieć o jakichkolwiek czynnościach serwisowych związanych z tym układem, poza regularną wymianą oleju.
Natomiast w przypadku konstrukcji z paskiem musimy pamiętać o regularnych wymianach paska wraz z innymi elementami, jak rolki prowadzące, napinacz, a czasami również pompa wody (Opel, silniki Ecotec) – zgodnie z zaleceniami producenta.
Różni producenci podają różne okresy wymiany, od 60 tys. km (niektóre silniki Opel, VW), do 100 czy nawet 150 tys. km (Suzuki, Toyota, Volvo).
Zabieg wymiany rozrządu jest czynnością dość skomplikowaną, nieraz wymagającą demontażu wielu elementów silnika. Proponuję zadanie to zlecić wykwalifikowanemu serwisowi.
Jak wysoko oceniacie swoją wiedzę na temat działania samochodu? Jesteście dobrze zorientowani czy polegacie na fachowcach??
