Główne niebezpieczeństwo dotyczy tutaj układów elektrycznych i elektronicznych motocykla. Jazda po dużych kałużach może bardzo łatwo doprowadzić do zalania poszczególnych elementów, co doprowadzi z kolei do zwarcia lub zaniku napięcia. Zalanie części odpowiedzialnej za doprowadzenie napięcia do świec najczęściej skończy się przerwaniem iskry, a w konsekwencji – zalaniem świecy.

W celu zapobiegnięciu tego typu sytuacjom należy solidnie zamontować przewody w gniazdach świec, zapewniając szczelność całego układu. Styki przewodów z cewkami zapłonowymi powinny zostać zabezpieczone przed dostępem wody i i nie mieć żadnych uszkodzeń pancerza; wysokie napięcie dostępne w tych przewodach łatwo powoduje przebicia. Nie bez znaczenia jest tutaj ogólna jakość przewodów – stare i zniszczone przewody łatwiej poddadzą się wilgoci.

Zabezpieczone powinny zostać również wszelkie kostki elektryczne, nawet jeśli ich położenie wyklucza zalanie wodą, w przypadku nagłych różnic temperatur – często spotykanych podczas jazdy – może zebrać się w nich wilgoć, powodująca zwarcia i wypalanie styków. Pomocne w zachowaniu ochrony są preparaty dedykowane połączeniom elektrycznym.

W przypadku gromadzenia wilgoci może ona niekorzystnie wpłyną na pracę zegarów. W takim wypadku niewiele można zrobić poza sprawdzeniem ich szczelności, małe pęknięcia będą sprzyjały tego typu problemom. Jeśli po oschnięciu ich funkcje są poprawne (jest to możliwe w przypadku klasycznych analogowych zegarów), warto z czasem je mimo wszystko osuszyć i uszczelnić.

Po każdej przejażdżce w mocnym deszczu kluczowe dla kondycji łańcucha jest jego smarowanie. Jeśli droga dodatkowo pokryta była błotem, dobrym pomysłem jest oczyszczenie łańcucha z przyklejonego do resztek smaru piachu, tak, aby nie utrwalić go nową warstwą. Nie można dopuścić do pojawienia się rdzy na łańcuchu – znacznie przyśpieszy to jego zużycie.

Rdzewiejące od deszczu elementy poczerniane, takie jak mocowania lusterek, można łatwo wyczyścić i zabezpieczyć, używając tłustego środka smarnego, dobrze spisuje się zwykły smar penetrujący. Nadmiar środka oczywiście należy oczyścić.

O właściwościach jezdnych decyduje kąt nachylenia osi główki ramy względem podłoża. Od niego zalezą takie parametry jak rozstaw osi i poręczność motocykla na zakrętach. W skrócie – im ten kąt jest ostrzejszy, tym krótszy pojazd, bardziej poręczny na zakrętach oraz mniej stabilny podczas jazdy na wprost. Parametry te są od siebie zależne i zwiększenie stabilności podczas jazdy wprost, zmniejsza poręczność pojazdu. Dlatego właśnie sportowe motocykle mają umiarkowany kąt w stosunku do poręcznych miejskich konstrukcji, gdzie kąt jest ostry, co jest z kolei stanowi zupełne przeciwieństwo szosowych cruiserów o szerokim kącie.

Główka ramy odpowiada także za skręty kierownicy. Jej budowa może się nieznacznie różnic w zależności od modelu motocykla, ale ogólne zasady są wszędzie takie same. Jest to konstrukcja, która mocuje zawieszenie opierając się na łożyskach, dzięki którym skręty odbywają się płynnie. Łożyska mogą być tutaj różne, lecz czy są one kulkowe, czy stożkowe mają tę samą funkcję. Od ich stanu zależy płynność ruchów i występowanie ewentualnych luzów, więc części te wymagają regularnego serwisowania i kontroli.

Przy zakupie używanego motocykla powinno się dokładnie obejrzeć stan tego elementu. Uszkodzenia pojawiają się zwykle po zderzeniu motocykla, objawiają się pęknięciem główki ramy. Są to bardzo groźne uszkodzenia, ponieważ zwykle obciążenia główki są bardzo duże. Ponowne spawanie pęknięć nie jest nigdy dobrym pomysłem – jakość spawu nie będzie taka sama jak w przypadku połączenia wykonanego przez producenta. Z czasem istnieje duże prawdopodobieństwo ponownego uszkodzenia tego elementu, co jest bardzo niebezpieczne dla kierowcy.

Awarie łożysk zdarzają się okresowo, wymagają wymiany wraz z rosnącym przebiegiem; szybciej, jeśli zdarzają się w motocyklu o większej masie i mocy. Konstrukcja główki oczywiście ulega ogólnie osłabieniu w przypadku wykonywania na motocyklu ewolucji z podnoszeniem tylnego koła. Pierwszy objaw to zwiększenie się luzów. Jest to wyczuwalne np. podczas gwałtownego hamowania, gdzie wyraźnie czuć na kierownicy stukanie w momencie kulminacyjnego wciśnięcia klamki. Luz ten czasem można wykryć wciskając przedni hamulec i sprawdzając palcem ruchy mocowania kierownicy z główką ramy podczas szarpania przodem. Z czasem taka wada może oznaczać także utratę płynności ruchów kierownicą, co będzie stanowiło zagrożenie podczas jazdy, ponieważ motocykl nie pojedzie zgodnie założeniami kierowcy.

Istotna jest także regulacja dociągnięcia nakrętek mocujących. Zbyt mocne dociągnięcie będzie powodowało podobne w skutkach zachowanie co zużyte łożysko, zaś zbyt luźne może spowodować tendencję do powstawania luzów i – w efekcie – szybkie wybicie łożysk.

Uszkodzone łożyska mają tendencję do cięższej pracy, a w konsekwencji – szybko doprowadzają nawet do blokady koła i to często podczas szybszej jazdy, gdy uszkodzenia powstające z oporów toczenia zaczynają być poważne.

Zniszczone łożysko traci swoje właściwości, w wyniku czego zwiększa tarcie elementów składowych. Tarcie to jest powodem wyraźnego przegrzewania się całego koła, zniszczone elementy zaczynają trzeć wydając z siebie głośny szum lub nawet trzaski. Są to właśnie pierwsze symptomy uszkodzeń. W przypadku awarii w przednim kole ich namierzenie nie jest szczególnie problematyczne. W odróżnieniu od szumu, jaki mogą generować tarcze hamulcowe i klocki, dźwięki te zaczynają wydobywać się z okolic przedniego koła już po starcie, przez chwilę zwiększając natężenie. Szybsza jazda niekoniecznie zwiększy poziom hałasu. Szum z przedniej części motocykla może być również generowany przez głośno pracujący rozrząd lub kosz sprzęgłowy, lecz tutaj można wyraźnie zauważyć korelacje z pracą silnika, a nie z obrotami koła.

Zniszczone łożysko w tylnym kole daje oczywiście takie same objawy. Jeśli użytkownik nie jest pewien, czy to rzeczywiście wina łożyska, a nie np. łańcucha (łożysko oprócz szumu może generować także szarpnięcia podczas jazdy), należy w takim wypadku unieść tylne koło i kręcić nim, sprawdzając naciąg łańcucha. Jeśli nie będą widoczne różnice w naciągu, oznacza to wadę łożyska.

Wymiana łożysk rzadko bywa bardzo kosztowna, następuje stosunkowo rzadko, o ile zastosowane poprzednio łożyska były dobrej jakości i motocykl nie był poddawany żadnym radykalnym przejażdżkom. Uszkodzeniu łożysk w sporej części motocykli sprzyja woda, która pod ciśnieniem dostaje się do nich. Nastąpić może to podczas zwykłej jazdy lub mycia motocykla myjką ciśnieniową.

Zużycie łożysk w przypadku tylnego koła może mieć podobne uwarunkowania. Dodatkowo ich zniszczenie przyśpiesza zbyt mocny naciąg łańcucha. Prawidłowo naciągnięty łańcuch nie obciąża koła, lecz w przypadku ustawień ekstremalnych – łożyska nie pracują swobodnie, przez co szybciej ulegną awarii.

Należy jednak zawsze pamiętać o tym, że łożyska zużywają się przede wszystkim ze względu na duże przebiegi. Zjawisko to będzie silniej odczuwane w przypadku ciężkich i szybkich motocykli, gdzie warunki pracy są trudniejsze i nawet małe niedociągnięcie w pracy łożysk szybko zmienia się w poważną i niebezpieczną awarię.

Kwoty te dla wielu wydają się niewielkie, dochodzi tutaj jeszcze oczywiście koszt odebrania pojazdu z parkingu policyjnego, bowiem bez kasku nie będzie można kontynuować jazdy. Kwoty te to tylko niewielka część kłopotów, jakie mogą nas spotkać podczas jazdy bez kasku. Przede wszystkim powinna dominować tutaj obawa przed groźbą utraty życia lub zdrowia w przypadku nawet najmniejszej kolizji.

Czasem jednak jazda bez kasku jest konieczna, oczywiście nie chodzi tu o sytuacje, gdy kierowca planuje dłuższy przejazd z punktu A do punktu B. Wyjątkowe sytuacje można spotkać np. podczas imprez zorganizowanych. W czasie trwania takich spotkań jest możliwe uzyskanie zgody policji na jazdę w określonych warunkach bez kasku. Może mieć to miejsce np. podczas odbywania się parady motocyklowej, gdy zarówno szyk motocyklowy, jak i prędkość są ustalone, a eskorta i organizacja takiej parady zakłada udział policji oraz przejazd po wyznaczonej trasie. W takich przypadkach warunkowo zdarza się, że przepis ten nie jest egzekwowany i dla zachowania charakteru spotkania parada odbywa się bez konieczności stosowania nakryć głowy.

Podczas imprez tego typu również spotyka się stosowanie niekonwencjonalnych nakryć głowy. Należy bowiem pamiętać, że kask, z jakim porusza się kierowca, powinien posiadać również stosowną homologację, dopuszczająca kask do ruchu ulicznego. W praktyce sprawdzanie homologacji nie jest wykonywane przez policjantów, lecz wszelkie wyraźnie odstępstwa od normy, jak wystające dekoracje, są od razu weryfikowane pod tym kątem.

Regulacje dotyczą oczywiście dróg publicznych, więc wszelkie wypady na drogi prywatne i zamknięte nie zobowiązują kierowcy do jazdy z kaskiem na głowie. Bez kasku bez problemu można więc jeździć na wszelkich torach motocyklowych i o charakterze zarobkowym i/lub położonym na prywatnym terenie. Oczywiście wewnętrzne regulacje mogą i powinny zobligować motocyklistów do jazdy z zachowaniem tej podstawowej formy bezpieczeństwa.

Jazda po drogach publicznych bez wymogu posiadania kasku jest również możliwa w przypadku jazdy pojazdem motocyklowym wyposażonym pasy bezpieczeństwa. Zgodnie z przepisami pojazd ten powinien posiadać zabudowaną od góry kabinę chroniącą głowę kierowcy przed urazami, jakie mogłyby nastąpić w przypadku utraty równowagi i ewentualnej wywrotki pojazdu oraz oczywiście posiadać wymagane pasy bezpieczeństwa.

Tego typu pojazdy poruszające się na dwóch kołach należą jednak do rzadkości. Nie są jednak niespotykane, dlatego zakup takiego motocykla jest możliwy, lecz w praktyce są to pojazdy o ograniczonej mocy i osiągach. Kabina wzmaga bowiem masę własną pojazdu, wpływa na zdolność do manewrowania podczas dynamicznej jazdy.

Zdecydowanie popularniejsze okazują się motocykle trójkołowe. Posiadanie motocykla trójkołowego, jakim np. jest trike, nie jest są gwarancją jazdy bez kasku. Mimo stabilności na drodze, w większości tego typu pojazdy są zarejestrowane jako motocykle, a więc wymagają ochrony głowy, wyjątkiem są egzemplarze które przeszły proces rejestracji zgodny z kategorią B – czyli samochodu trójkołowego. Przejście procesu rejestracyjnego przez taki pojazd jest bardzo trudne, wymagania stawiane samochodom w obecnych czasach praktycznie są nie do spełnienia, lecz starsze konstrukcje z powodzeniem można było w prosty sposób przystosować do bardziej rygorystycznych przepisów.

Lwią część rynku motocykli trójkołowych niewymagających jazdy w kasku stanowią specjalne pojazdy produkowane z myślą o przewozie osób. Są to popularne na Wschodzie rikszopodobne motocykle, posiadające zabudowaną kabinę oraz specjalne modele motocykli produkowane z myślą o inwalidach.

Zalety takiej formy noclegu są po części oczywiste – mniejsze koszta, większa swoboda poruszania się, brak konieczności uganiania się w poszukiwaniu wolnego miejsca. Dodatkowo, nocleg pod gołym niebem oznacza mniej kłopotów, jeśli idzie o znalezienie dogodnego miejsca do parkowania, bowiem najczęściej motocykl zostaje w pobliżu namiotu, więc nawet proste czynności serwisowe wykonać można nie oddalając się od miejsca noclegu i nie przenosząc ze sobą właściwej części bagażu z częściami zapasowymi i narzędziami. Wady takiego rozwiązania to: konieczność poszukania miejsca, gdzie nocleg będzie w miarę komfortowy, nie będzie zagrażał nikomu i nie narazi nikogo na nieprzyjemne przygody z prawem lub przyrodą.

Noclegi na kempingach są stosunkowo przyjemne i proste w organizacji. Opłaty za postój motocyklem i pojedynczym namiotem są bardzo niskie, a przy odrobinie porozumienia można również pomieścić się w kilka osób na pojedynczej parceli, dodatkowo zmniejszając koszta rozbicia się w danym miejscu. Zorganizowane miejsca wypoczynku mają tę zaletę, że często są wyposażone w odpowiednie punkty sanitarne, czasem sklepy spożywcze czy stołówki, przez co przygotowanie posiłków i odświeżenie się po podróży staje się nie tylko bezproblemowe, ale nawet przyjemne. Warto wcześniej przygotować się na dodatkowe koszty z tym związane, często korzystanie z poszczególnych udogodnień nie jest zawarte w cenie i konieczne jest posiadanie drobnych w odpowiedniej walucie.

Miejsce postojowe dla motocykla może różnić się w zależności od organizacji kempingu. W jednych lokalizacjach dostępne są wydzielone parkingi, ale w większości pojazd można zostawić w pobliżu swojej parceli. Parkując motocykl w pobliżu namiotu, warto zwrócić uwagę na podłoże, na którym zostanie postawiony. Jeśli jest miękkie lub przejawia cechy mało stabilnego, pozostawienie motocykla na noc może być ryzykowne – w przypadku utraty stabilności pojazd może runąć na bok. Warto poszukać wtedy kawałka deski (dobrym pomysłem jest zabranie go ze sobą) lub płaskiego kamienia, który może posłużyć jako twardsza postawa. Awaryjnie świetnie w roli podstawki spisuje się puszka do napoju, która zgnieciona utworzy odpowiednio twardą podstawkę. Jest to szczególnie zalecane, jeśli namiot posiada zintegrowaną komorę chroniąca motocykl, upadek w takim przypadku naraża nie tylko osoby wewnątrz namiotu, ale także te na zewnątrz, nieświadome zagrożenia. Nie zaleca się rozbijania i parkowania motocykla pod drzewami, które w razie ulewy lub burzy zagrażają motocyklowi urwanymi konarami i przyciąganiem wyładowań atmosferycznych.

Po zabezpieczeniu podłoża warto zabezpieczyć również sam motocykl. Trzymanie go w pobliżu miejsca noclegowe wcale nie gwarantuje bezpieczeństwa. Często śpiąc po długiej podróży, możemy zostać okradzeni zarówno z motocykla, jak i całego dobytku. Zaleca się zastosowane pełnego zestawu zabezpieczeń, jakie posiada motocykl, nawet jeśli nocleg ma miejsce na strzeżonym kempingu.

Mimo ograniczonej przestrzeni bagażowej motocykla, cenne jest zabranie ze sobą kilku drobiazgów uprzyjemniających podróżowanie. Zmęczenie po długiej trasie będzie łatwiejsze do pokonania, jeśli zabierzemy ze sobą wygodne i ciepłe karimaty i śpiwory, nieocenione jest również posiadanie niewielkiej kuchenki gazowej, dzięki której można przyrządzić coś ciepłego do picia. W przypadku chłodnych dni potrafi to postawić na nogi. Należy chronić strój motocyklowy przed zamoczeniem w nocy, jazda z zamoczonym kombinezonem może być uciążliwa lub nawet niemożliwa.

Chłodniejsze dni to przed wszystkim problem z porannym uruchomieniem motocykla. Niskie temperatury same w sobie pogarszają rozruch zimnego silnika i zwiększają czas nagrzania, co negatywnie wpływa na jego osiągi. Kluczowe tutaj jest zapewnienie odpowiedniego ładowania, tak, aby podczas zapłonu motocykl miał do dyspozycji pełną moc akumulatora. Należy pamiętać, aby przed nadejściem zimnych dni upewnić się, że stan akumulatora nie wymaga uwagi, ewentualnie podłączyć akumulator na noc do automatycznego prostownika, który przywróci mu dawną moc. Uchroni to kierowcę przed brakiem odpowiedniego napięcia zapewniającego rozruch, który na zimnie nie zawsze jest możliwy od pierwszego wciśnięcia rozrusznika.

Uwagi wymagać również mogą połączenia przewodów elektrycznych, stan klem akumulatorowych czy połączenia przewodów wysokiego napięcia ze świecami. Wszelkie niedoskonałości wyjdą tutaj na jaw, szczególnie jeśli motocykl jest przechowywany pod pokrowcem sprzyjającym gromadzeniu się o poranku i wieczorem wilgoci. Wilgoć również może przedostać się do przewodów paliwowych, które po wystąpieniu pierwszych przymrozków mogą przymarznąć i zablokować odpowiedni przepływ paliwa unieruchamiając pojazd. Usunięcie wilgoci jest najprostsze do uzyskania po dodaniu zbiornika specjalnego uszlachetniacza do silników benzynowych, absorbującego wodę ze zbiornika i przewodów paliwowych. W domowych warunkach dobrze sprawdzi się również dodanie do paliwa denaturatu, który wymiesza się z woda i przeczyści układ paliwowy.

Niskie temperatury oznaczają wolniejsze nagrzewanie się silnika, w przypadku konstrukcji chłodzonych powietrzem staje się to równoznaczne z częstym wychłodzenie silnika, czyli może objawiać się dłuższym niż zwykle osłabieniem osiągów silnika z powodu braku optymalnej temperatury pracy. Również układy chłodzone cieczą będą wolniej osiągać tę temperaturę, lecz po jej osiągnięciu nie powinny już schodzić poniżej ustalonego poziomu. Ważne jest, aby przed nagrzaniem się silnika traktować go z rozwagą; łatwo doprowadzić do uszkodzenia silnika w wyniku niewłaściwego smarowania.

Dojazdy do pracy zyskają z pewnością na komforcie po przystosowaniu posiadanego stroju do znacznie niższych temperatur. Obowiązkowe jest tutaj zastosowanie kompletnego stroju motocyklowego, wyposażonego w ochraniacze na kolana, izolujące stawy przed wyziębieniem. Posiadanie podpinki ocieplającej strój stanowi ułatwienie dla zachowania odpowiedniej temperatury ciała. Gdy jej nie mamy, warto ubrać się cieplej niż zwykle, zgodnie z zasadą ubierania się „na cebulkę”. Lepiej w roli ciepłego stroju spiszą się tekstylne wersje kombinezonów, skóra zbyt mało izoluje od zimna.

Wychłodzony organizm po pewnym czasie odmawia posłuszeństwa, co negatywnie odbije się na współpracy z motocyklem podczas jazdy. Szczególnie wrażliwe w tej kwestii są dłonie kierowcy, które wystawione są na zimne powiewy wiatru. Dobrym pomysłem jest zastosowanie grubszych rękawic zimowych, nieposiadających wlotów powietrza. Podgrzewane manetki o tej porze roku odkryją swoje największe zalety.

Styl jazdy również powinien ulec modyfikacji. Niższe temperatury w połączeniu z jesienną słotą spowodują pogorszenie trakcji. Do poślizgu łatwo doprowadzi wtedy każda kałuża, malowane pasy na drogach czy twardsze nawierzchnie. Groźne mogą okazać się opadające na jezdnie liście, które w dużych ilościach potrafią skutecznie osłabić przyczepność kół lub pogorszyć widoczność na drodze. Jazda w chmurze zostawianej przez samochody w trakcie mokrych dni ogranicza widoczność, dlatego też powinno się zachować większe odstępy między pojazdami przed kierownicą.

Pierwszymi elementami, jakie ulegają zniszczeniu, są oczywiście te najbardziej dostępne. Plastikowe owiewki w przypadku mocnego uderzenia w przeszkodę rozlatują się często na drobne kawałki, tutaj trudno mówić o późniejszej ewentualnej odbudowie – te elementy prawie zawsze należy w całości wymienić. Spotkanie motocykla z popękanymi owiewkami rzadko oznacza poważniejszy wypadek, raczej niegroźną wywrotkę lub ślizg, który z pewnością nie mógł uszkodzić ramy czy silnika.

Często uszkodzeniu ulega kierownica, która w razie upadku stanowi punkt podparcia dla całości konstrukcji. Jest to również uszkodzenie należące do kategorii drobnych, wraz z uszkodzeniami podnóżków, setów, mocowań lusterek i samych lusterek. Elementy te są bardzo łatwe do wymiany i bez problemu można zakupić na rynku ich zamienniki lub części z zużywanych motocykli. Wymianę najczęściej można wykonać we własnym zakresie przy odrobinie wiedzy technicznej i minimalnym zestawie narzędzi. Z punktu widzenia bezpieczeństwa elementy te stanowią niewielkie zagrożenia dla przyszłego użytku motocykla po naprawie.

W przypadku zderzenia się z przeszkodą szkody mogą okazać się znacznie poważniejsze i trudniejsze w usunięciu. Tutaj pierwsza rzeczą, jaka ulega uszkodzeniu, jest felga koła – nie stanowi większego problemu, lecz jeśli nie pochłonie uderzenia, bardzo szybko uszkodzeniu ulega przednie zawieszenie, być może główka ramy. W przypadku zgięcia się amortyzatorów jedynym sensowym rozwiązaniem jest ich kompletna wymiana; koszty takiej operacji będą z pewnością znaczące, a same prace prawdopodobnie trudne do wykonania we własnym zakresie. Uszkodzenie główki ramy praktycznie dyskwalifikuje ramę z użycia, ponowne spawanie tego elementu jest niezwykle ryzykowne i nie powinno mieć miejsca. Grozi to narażeniem mocowań na ponowne uszkodzenie i – w konsekwencji – bardzo niebezpieczną awarię.

Motocykl w trakcie wypadku potrafi dość łatwo przewrócić się i wykonać kilka obrotog przed konkretnymi uszkodzeniami. Częste obroty mogą doprowadzić do poważnego uszkodzenia ramy, uszkadzając nie tylko jej strukturę, ale także zmieniając geometrię pojazdu. Rama pojazdu powinna zawsze być w perfekcyjnym stanie, wszelkie próby przywrócenia konstrukcji stanu sprzed wypadku nie są wskazane. Pęknięta rama zawsze powinna zostać wyrzucona, bowiem trudno jest poddać ją regeneracji – naprężenia jakim jest poddawana wymagają maksymalnej wytrzymałości całości konstrukcji. Spotykane jest prostowanie ram, które w wyniku wypadku uległy zdeformowaniu, specjalistyczne warsztaty wykonują takie czynności udzielając nawet gwarancji, jednak rozwiązanie to nie może być trwałe, albowiem wytrzymałość ramy w takim wypadku zawsze będzie ciut mniejsza.

W wyniku uderzenia o twarde przeszkody zdarza się, że pęknięciu lub zniekształceniu ulegają elementy obudowy silnika i/lub skrzyni biegów. Tutaj ocena zniszczeń będzie możliwa po rozebraniu elementów. Drobne pęknięcia, lub wgniecenia nie przeszkadzające w normalnej pracy silnika kwalifikują się do naprawy/wymiany. Poważne pęknięcia i deformacje mogą skrywać za sobą przeniesienie szkód na części wewnątrz tych elementów, czego wykrycie może nastąpić zbyt późno, nawet podczas późniejszej eksploatacji złożonego już motocykla.

Przywrócenie motocykla do stanu sprzed wypadku jest możliwe tylko i wyłącznie w przypadku niegroźnych kolizji. Poważne wypadki naruszające ramę i inne bazowe elementy motocykla powinny być jednoznaczne z podjęciem decyzji o jego kasacji, w przeciwnym razie wypadek może się powtórzyć, tym razem z przyczyny awarii któregoś z tych elementów.

Najczęstszy i najpoważniejszy błąd, jaki jest popełniany podczas pierwszych jazd, to zbytnia pewność siebie. Oczywiście z jazdą na motocyklu jest trochę jak z jazdą na rowerze – łatwo się nie zapomina, ale łatwo zapomnieć, że silnik miał tendencję do zaskakiwania swoimi zdolnościami, a nabrane w poprzednich sezonach nawyki zostały uśpione. Zawsze pierwsze kilometry powinny być pokonywane spokojnie, bez testów mocy motocykla. Nawet najwytrawniejsi kierowcy muszą odświeżyć swoje umiejętności po zimowej przerwie, nie da się tego zrobić w ciągu kilku przejażdżek.

Drugi błąd dotyczy lekceważenia warunków, w jakich przychodzi się poruszać. Temperatury w tym okresie mogą być dodatnie, ale do momentu ocieplenia nawierzchni może jeszcze trochę minąć. W takich warunkach opony mają do czynienia z pracą w niskich temperaturach, nie dających im 100% przyczepności. Dodatkowo, drogi po zimie zawsze pokryte są pozostałościami po błocie pośniegowym i i innymi zabrudzeniami, które przez kila miesięcy pozostawały ukryte w śniegu. Pokonując więc kolejne kilometry, nie należy zapominać o tym, że te zabrudzenia łatwo doprowadzić mogą do poślizgu.

Zawsze przed rozpoczęciem jazdy należy dokładnie sprawdzić stan techniczny pojazdu, niejednokrotnie podczas zimowego postoju w motocyklu uszkodzeniu ulegają elementy oświetlenia, na jaw wychodzą wycieki i niedociągnięcia mechaniczne. Niesprostanie im przed wyjazdem jest bardzo ryzykowne, ewentualne wycieki mogły podczas zimowania negatywnie wpłynąć na działanie kluczowych mechanizmów, np. układu hamulcowego.

Należy także bezwzględnie pamiętać o zachowaniu wszelkich norm bezpieczeństwa. Testy motocykla na drogach publicznych powinno się wykonywać w pełnym stroju motocyklowym odpornym na chłód i przemoczenia, które są nieodłącznym elementem wiosny. Praktyczne w użytkowaniu okazują się wszelkie gadżety chroniące oczy kierowcy. Blendy lub szyby z przyciemnieniem uchronią przed oślepiającym słońcem.

Trwałość motocykla zostanie przedłużona, jeśli rozpoczynając sezon, wymienimy wszelkie konieczne do wymiany płyny i dokonamy wszelkich regulacji. Warto zainteresować się tym wcześniej, ponieważ w tym okresie oblężenie warsztatów jest największe, o wolny termin jest wtedy najtrudniej.

W takich warunkach dość łatwo doprowadzić do przegrzania organizmu, odwodnienia lub po prostu gorzej się poczuć. Warto zatem przygotować się na jazdę w upale znacznie wcześniej, co uchroni motocyklistę przed negatywnymi jego skutkami.

Najważniejsze jest, aby przed wyjazdem na taką trasę odpowiednio nawodnić organizm, zapewniając mu dostatecznie dużo wody jeszcze przed wyjazdem. Jeśli droga będzie dłuższa, to koniecznie należy zabrać ze sobą coś do picia, dobrym pomysłem będzie napój izotoniczny. Napoje należy pić regularnie, najlepiej podczas każdego postoju, np. na tankowanie.

Dostosowanie stroju motocyklowego będzie najprostszym i najskuteczniejszym sposobem na zmniejszenie odczuwanej temperatury. Jeśli po porannym chłodzie spotyka nas upał, pozbądźmy się podpinki i otwórzmy wszystkie systemy wentylacji. Jeśli ruch w korku ulicznym przebiega bardzo wolno, bez wahania można uchylić przednią szybkę, co zwiększy cyrkulację powietrza. Najniebezpieczniejsze będzie w takim przypadku właśnie przegrzanie głowy, co w przypadku czarnych kolorów może nastąpić szybciej niż się spodziewamy.

W przypadku wyższych temperatur zbawienna może okazać się bielizna termoaktywna, która powinna być przeznaczona właśnie na upalne dni. Bielizna odprowadza wilgoć z ciała, wzmagając w ten sposób tempo jego chłodzenia i poprawia higienę przejazdu.

Nie wolno zapominać także o tym, że wyższe temperatury nie sprzyjają funkcjonowaniu wielu mechanizmów. Największy kłopot będą tutaj mieli posiadacze silników o konstrukcji zakładającej chłodzenie samym powietrzem. W przypadku wysokiej temperatury otoczenia silniki te maja sporą skłonność do przegrzewania się. W konsekwencji tego może dojść do wycieków spod uszczelek, a w najgorszym przypadku do zatarcia elementów silnika. Jeśli temperatura zbliża się do krytycznych wartości, należy szybko zjechać na pobocze i wyłączyć silnik, aby przestygł.

W przypadku silników chłodzonych cieczą problem jest znacznie mniejszy i jeśli chłodzenie działa prawidłowo, takie sytuacje nie powinny wystąpić, jednak zawsze należy kontrolować, czy układ chłodzenia nie ma awarii.

Krawężnik pokonany nie we właściwy sposób powoduje zarzucenie przednim kołem i tym samym – nagłą zmianę toru jazdy. Towarzyszy to blokadzie koła, dzięki której motocykl zyska mocne przechylenie, ponieważ siła, która popchnęła go do zmiany toru, teraz została powstrzymana w najniższym punkcie pojazdu. Problem pojawia się, gdy ta siła jest na tyle duża, że odzyskanie równowagi nie jest możliwe, a stać się to może nawet przy niewielkiej prędkości. Skutkiem tego jest bardzo bolesna w skutkach wywrotka na bok, tak gwałtowna,że nie ma szans na wyratowanie się z opresji.

Krawężniki to tylko jedna z wielu przeszkód, jakie może spotkać motocyklista na swojej drodze. Widząc którąkolwiek z niżej opisanych sytuacji na drodze, należy zachować szczególna ostrożność:

– tory tramwajowe i przejazdy kolejowe pokonywane pod kątem w stosunku do drogi – są bardzo podobne w pokonywaniu, ale dodatkowo podnoszą ryzyko poślizgu, ponieważ stal łatwo staje się śliską nawierzchnią,

– wytłoczenia na jezdni oddzielające pas ruchu od wydzielonej przestrzeni, np. na tory tramwajowe – w rzeczywistości jest to inna form krawężnika, mniej groźna dla samochodów, ale bez większej różnicy z punktu widzenia motocykli,

– odcinki z zerwaną nawierzchnią drogi – jednopasmowe remonty dróg są bardzo popularne i często słabo oznakowane, na środku jezdni kierowcy spotkać może takie samo zagrożenie jak krawężnik,

– drogi tymczasowe wykonane z płyt betonowych ułożonych równolegle – płyty te często nie leżą idealnie równo, mijając się powierzchnią z płytami sąsiadującymi; dochodzi tu element zaskoczenia, ponieważ „krawężniki” pojawiają się nieregularnie,

– wystające z nawierzchni przed remontem studzienki – w nocy widoczność takich przeszkód bywa niewielka, a zagrożenie również istotne.

Którakolwiek z poniższych sytuacji na drodze powinna automatycznie wywołać w motocykliście nawyk zmniejszenia prędkości. Jeśli jest to możliwe, dobrą praktyką jest kontynuowanie jazdy torem, który ma jak najmniejszy kontakt z częścią jezdni gdzie takie niespodzianki się znajdują. Zagrożenie wzrasta dodatkowo, jeśli nawierzchnia jest mokra lub z jakiegokolwiek innego powodu śliska. Zwolnienie zmniejszy efekt blokady koła i zminimalizuje ewentualne uszkodzenie felgi koła w przypadku najechania na poprzeczne nierówności.

Prawidłowe pokonanie krawężnika wymaga zdecydowanych ruchów. Najgorsze, co można zrobić, to z dużą prędkością powoli najeżdżać na taki „krawężnik”. Kierowca powinien zwolnić, a następnie zdecydowanie najechać na przeszkodę pod możliwie jak największym kątem. Przy większej wprawie można pokusić się o lekkie dodanie gazu w celu odciążenia przodu motocykla. Zwiększenie mocy powinno nastąpić tuż przed najechaniem na nierówność. Jeśli manewr wykonywany jest powoli, np. na parkingu, warto utrzymać stałą prędkość po przejechaniu przednim kołem, tak, aby koło tylne nie zablokowało się tuż przed przeszkodą; może to łatwo doprowadzić do poślizgu. Koło tylne sprawniej przejedzie krawężnik, jeśli motocykl odpowiednio rozpędzimy.